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Nissan Leaf 40kWh y Hyundai Ioniq 28kWh

Consideraciones previas

Como os comentamos en posts anteriores, empezamos nuestra aventura en el mundo del coche eléctrico con un Nissan Leaf 30 de segunda mano. Nos quedamos tan sorprendidos con el ahorro que nos suponía respecto a un combustión y lo bien que se adaptaba a nuestro día a día que decidimos cambiar nuestro Ford CMAX por otro eléctrico.

El nissan leaf 40kWh

Conocíamos de antemano toda la temática que rodea al Nissan Leaf por la búsqueda del Nissan Leaf 30 que habíamos desarrollado unos meses antes.

Si bien cabe decir que era el eléctrico preferido por uno de nosotros, el otro seguía pensando en el Hyundai Ioniq. No obstante, coincidió llevar el Nissan Leaf 30 al concesionario para realizarle su primera revisión desde que lo teníamos. En ese instante vimos aparcado fuera un Nissan Leaf 40 de prueba, y al acercarnos el comercial nos vi, nos reconoció y nos cogió por banda xD

Conocíamos en profundidad el coche, porque lo habíamos visitado en nuestra búsqueda inicial del EV, pero se nos escapaba de precio.

Al comentárselo al comercial nos dijo que como las ayudas del gobierno se estaban retrasando Nissan había sacado una promoción con un descuento de 5500€ libres de tributación en los Leaf 40. Además, por trabajar en gran empresa nos descontaban otros 1000€ en la adquisición del vehículo, lo cual nos sorprendió gratamente.

Decidimos llevar el Ford CMAX para su tasación y ver el precio mínimo que podíamos sacar por él si no lo vendíamos por nuestra cuenta, y restando su valor, el Nissan Leaf 40 nuevo nos quedaba casi al mismo precio que el Nissan Leaf 30 que compramos 6 meses antes! De hecho, tasaron también el Nissan Leaf 30 y en 6 meses no se había devaluado nada, incluso nos ofrecían 500€ más de lo que nosotros habíamos pagado. Las ventajas de comprar un vehículo eléctrico de segunda mano, que no se devalúa como uno de combustión.

Decidimos vender por nuestra cuenta el CMAX y así conseguimos algo más que lo que nos daba Nissan por él, y de este modo aprovechamos la ayuda de Nissan y compramos el Leaf 40. De ahora en adelante, íbamos a tener solo eléctricos en casa….

La adaptación al cambio de vehículo

Una vez en casa, nuestra mayor preocupación era la degradación de la batería. Sin embargo, los 10kWh extra que tenía respecto al Leaf 30 hacían que su autonomía fuera más que suficiente aunque sufriera degradación.

En las primeras pruebas que hicimos conseguíamos hacer casi los 300km con una sola carga y su consumo era algo mejor que con el Leaf 30 (más de un punto por debajo, de hecho). Todo ello hablando en las mejores condiciones posibles (sin lluvia, sin calefacción, ni aire acondicionado, por carretera nacional con velocidades entre 50 y 100km/h).

El coche en mejoraba con creces al Leaf 30. Más allá de la sensación al conducir un eléctrico, la conducción es mucho más relajada por disponer de más potencia de motor y en ciudad el ePedal se agradece enormemente.

Respecto a la degradación que sufrió la batería durante el primer año fue muy inferior a la del Nissan Leaf 30. Recibimos el coche con un SOH un pelín por encima del 97%. En cuestión de dos meses y 2000km cayó al 95%. Con 6000km el SOH había bajado a 94,5%, aunque no habíamos notado absolutamente nada en la autonomía. A partir de aquí, pasaron los meses y con un año y 12000km tenía un 94%. Así que efectivamente, como comentan la mayoría de propietarios de este modelo, el SOH se estabiliza en el primer año y deja de caer con tanta radicalidad. En el leaf 30 también se estabiliza, pero cae hasta el 85% hasta conseguirlo.

El hyundai ioniq 28

Como os comentaba anteriormente, uno de nosotros seguía pensando en el Hyundai Ioniq y a pesar de habernos ofrecido un segundo Leaf 40 entregando el Leaf 30 (500€ por encima de lo que habíamos pagado 6 meses antes por él) y pagando la diferencia, no nos acaba de convencer aposar todas nuestras cartas al Leaf.

Sin embargo, como os comentábamos en el post de nuestra historia con los vehículos eléctricos, nos dio un empuje enorme a la hora de vender el Leaf 30 antes de que se devaluara más y buscar un Ioniq km 0 en buenas condiciones.

Cuando redactamos la entrada de nuestra historia con los vehículos eléctricos estábamos a la espera de recibir el Ioniq, en un mar de nervios.

Conocíamos en profundidad el coche, porque lo habíamos visto por activa y por pasiva en youtube, telegram, google, etc incluso en el concesionario, donde lo descartamos por presupuesto.

Una vez lo tuvimos en casa nos sorprendimos enormemente con su eficiencia. Cuando digo que es un coche eficiente, no me refiero sólo a que se ahorre por ser eléctrico, sino que sus consumos son desorbitadamente más bajos que con otros eléctricos. Comparando con los Leaf, por ejemplo, podemos establecer que en mismos trayectos el Ioniq era capaz de extraer un consumo de 6,5 – 7 kWh/100km mientras que el Leaf como mucho bajaba a un 10. 

Esta reflexión va más allá de que el coche recorra más km por kWh, las repercusiones son enormes. Por un lado, con una sola carga éramos capaces de sacarle más km al ioniq con 28kWh que al leaf con 40kWh, ojo, que se suele decir que influye mucho el tipo de conducción y en este caso los comparamos en igualdad de condiciones (conducidos por la misma persona y en los mismos trayectos). Por otro lado, el ioniq se carga mucho más rápido por tener menos capacidad de batería y, además, si comparamos entre cargadores portátiles (los que vienen de serie con extremo shucko) el ioniq dispone de tres posibilidades en cuanto a potencia de carga: 6, 9 y 11A, cosa que con el cargador de serie del leaf no se pasaba de 11A. 

Como dato curioso, podemos decir que el Nissan Leaf 40 carga a más potencia con el cargador del Hyundai Ioniq (casi a 12A) que con su propio cargador (rondando los 10A).

El hecho de que el ioniq disponga de un cargador que puede regular la carga a 6A supone que podamos cargar ambos coches a la vez (uno a 6A, otro a 10A) y seguir disponiendo de potencia por debajo de 4,6kW que teníamos contratada.

El ahorro económico

Continuamos cargando en los enchufes shucko que construimos para los EV y continuamos con la tarifa de Enerkia de carga gratuíta de 1 a 7 de la madrugada.

A los 3 meses de la llegada del Leaf 40 y justo el mes que llegó el Ioniq, pusimos en marcha la instalación solar, por lo que ya podíamos cargar de día si hacía sol, y de noche de 1 a 7 de manera gratuíta.

Los CONTRAS que nos encontramos fueron los de conseguir que los coches cargaran SOLO con fotovoltaica, porque los enchufes inteligentes no tienen manera de regular la potencia de carga en función de la energía solar disponible en cada momento, por lo que si estábamos cargando y venía una nube, consumíamos de red y si desaparecía la nube volvíamos a consumir de energía solar.

Ese fue el principal eje de mejora en el que nos centramos a partir de aquí y del que os hablaremos en la siguiente entrada, donde gracias a este tema descubrimos el mundo de la domótica, ya que nos animamos a instalar un cargador de EV low cost, DIY y polivalente en cuanto a control dinámico de potencia en función de la fotovoltaica disponible y, a la vez, en función de la potencia contratada: el OpenEVSE.

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